DENSO është një lider botëror në teknologjinë e naftës dhe në 1991 ishte prodhuesi i parë i pajisjeve origjinale (OE) të prizave ndriçuese qeramike dhe ishte pionier i sistemit të përbashkët hekurudhor (CRS) në 1995. Kjo ekspertizë vazhdon të lejojë kompaninë të ndihmojë prodhuesit e automjeteve në mbarë botën për të krijuar automjete gjithnjë e më të përgjegjshme, efikase dhe të besueshme.
Një nga karakteristikat kryesore të CRS, e cila ka luajtur një rol të madh në ofrimin e përfitimeve të efikasitetit të lidhura me të, është fakti që ai funksionon me karburantin nën presion. Me zhvillimin e teknologjisë dhe përmirësimin e performancës së motorit, presioni i karburantit në sistem është rritur, nga 120 megapascal (MPa) ose 1200 bar në prezantimin e sistemit të gjeneratës së parë, në 250 MPa për një sistem aktual të gjeneratës së katërt. Për të demonstruar ndikimin dramatik që ka dhënë ky zhvillim gjenerues, konsumi krahasues i karburantit është ulur me 50%, emetimet me 90% dhe fuqia e motorit rritet me 120%, gjatë 18 viteve midis një CRS të gjeneratës së parë dhe të katërt.
Pompat e karburantit me presion të lartë
Për të funksionuar me sukses në presione të tilla të larta, CRS mbështetet në tre elementë jetikë: pompën e karburantit, injektorët dhe pajisjet elektronike, dhe natyrisht të gjitha këto janë zhvilluar me çdo gjeneratë. Pra, pompat origjinale të karburantit HP2 të përdorura kryesisht për segmentin e makinave të pasagjerëve në fund të viteve 1990, kanë kaluar nëpër disa mishërime për t'u bërë versionet HP5 të përdorura sot, 20 vjet më vonë. Të nxitura kryesisht nga kapaciteti i motorit, ato janë të disponueshme në variante me një (HP5S) ose me dy cilindra (HP5D), me sasinë e tyre të shkarkimit të kontrolluar nga një valvul kontrolli para goditjes, e cila siguron që pompa të mbajë presionin e saj optimal, pavarësisht nëse është apo jo. motori është nën ngarkesë. Krahas pompës HP5 që përdoret për makinat e pasagjerëve dhe automjetet komerciale me kapacitet më të vogël, është HP6 për motorët me gjashtë deri në tetë litra dhe HP7 për kapacitetet mbi këtë.
Injektorët e karburantit
Megjithëse, gjatë brezave, funksioni i injektorit të karburantit nuk ka ndryshuar, kompleksiteti i procesit të shpërndarjes së karburantit është zhvilluar ndjeshëm, veçanërisht kur bëhet fjalë për modelin e përhapjes dhe shpërndarjen e pikave të karburantit në dhomë, për të maksimizuar efikasitetin e djegies. Megjithatë, është mënyra se si ato kontrollohen që vazhdon të pësojë ndryshimin më të madh.
Ndërsa standardet mbarëbotërore të emetimeve u bënë gjithnjë e më të rrepta, injektorët thjesht mekanikë i lanë vendin versioneve elektromagnetike të kontrolluara me solenoid, duke punuar me elektronikë të sofistikuar për të përmirësuar performancën e tyre dhe për rrjedhojë reduktuar emetimet. Megjithatë, ashtu si CRS ka vazhduar të evoluojë, kështu ka evoluar edhe injektori, për të arritur standardet më të fundit të emetimit, kontrolli i tyre është dashur të bëhet gjithnjë e më i saktë dhe nevoja për t'u përgjigjur në mikrosekonda është bërë e domosdoshme. Kjo ka bërë që injektorët Piezo të hyjnë në përleshje.
Në vend që të mbështeten në dinamikën elektromagnetike, këta injektorë përmbajnë kristale piezo, të cilat, kur ekspozohen ndaj një rryme elektrike, zgjerohen, duke u kthyer në madhësinë e tyre origjinale vetëm kur shkarkohen. Ky zgjerim dhe tkurrje ndodh në mikrosekonda dhe procesi detyron karburantin nga injektori në dhomë. Për shkak të faktit se ata mund të veprojnë kaq shpejt, injektorët Piezo mund të kryejnë më shumë injeksione për çdo goditje cilindri sesa një version i aktivizuar me solenoid, nën presion më të lartë të karburantit, gjë që përmirëson efikasitetin e djegies akoma më shumë.
Elektronikë
Elementi përfundimtar është menaxhimi elektronik i procesit të injektimit, i cili krahas analizës së shumë parametrave të tjerë, matet tradicionalisht me përdorimin e një sensori presioni për të treguar presionin në furnizimin e shiritit të karburantit në njësinë e kontrollit të motorit (ECU). Megjithatë, pavarësisht nga zhvillimi i teknologjisë, sensorët e presionit të karburantit ende mund të dështojnë, duke shkaktuar kode gabimi dhe, në raste ekstreme, mbyllje të plotë të ndezjes. Si rezultat, DENSO filloi një alternativë më të saktë që mat presionin në sistemin e injektimit të karburantit përmes një sensori të ngulitur në çdo injektor.
Bazuar rreth një sistemi kontrolli me qark të mbyllur, Teknologjia e Përsosjes Inteligjente–Saktësia e DENSO (i-ART) është një injektor vetë-mësues i pajisur me mikroprocesorin e tij, duke i mundësuar që në mënyrë autonome të rregullojë sasinë dhe kohën e injektimit të karburantit në nivelet e tyre optimale dhe duke e komunikuar këtë. informacion për ECU. Kjo bën të mundur monitorimin dhe përshtatjen e vazhdueshme të injektimit të karburantit për djegie në secilin nga cilindrat dhe do të thotë që ai gjithashtu vetëkompensohet gjatë jetëgjatësisë së tij të shërbimit. i-ART është një zhvillim që DENSO jo vetëm e ka inkorporuar në injektorët e tij të gjeneratës së katërt Piezo, por edhe versione të zgjedhura të aktivizuara me solenoid të të njëjtit brez.
Kombinimi i presionit më të lartë të injektimit dhe teknologjisë i-ART është një zbulim i madh që ndihmon në maksimizimin e performancës së motorit dhe reduktimin e konsumit të energjisë, duke prodhuar një mjedis më të qëndrueshëm dhe duke udhëhequr fazën tjetër të evolucionit të naftës.
Pas tregu
Një nga implikimet kryesore për tregun e pavarur evropian është se, megjithëse mjetet dhe teknikat e riparimit janë në zhvillim e sipër për rrjetin e riparimit të autorizuar DENSO, aktualisht nuk ka një mundësi praktike riparimi për pompat e karburantit ose injektorët e gjeneratës së katërt.
Prandaj, megjithëse shërbimi dhe riparimi i gjeneratës së katërt të CRS mund dhe duhet të ndërmerret nga sektori i pavarur, pompat e karburantit ose injektorët që kanë dështuar aktualisht nuk mund të riparohen, kështu që duhet të zëvendësohen me pjesë të reja të cilësisë OE që përputhen të furnizuara nga prodhues të njohur, si p.sh. si DENSO.
Koha e postimit: Dhjetor-08-2022
